日本汽车的发展史日本汽车好还是德国汽车好

日本汽车的发展史日本汽车好还是德国汽车好
日本汽车的发展史
日本汽车好还是德国汽车好

日本汽车的发展史日本汽车好还是德国汽车好
日本汽车工业发展史
日本汽车制造业始于吉田真太郎,1904年他成立日本第一家汽车厂东京汽车制造厂（现五十铃汽车公司）,3年后制造出第一台日本国产汽油轿车“太古里1号”.至今,日本汽车工业已经走过一百多个年头.
二战以前是日本汽车工业的萌芽期.这一时期日本人开始制造汽车,政府也开始意识到汽车产业的重要性,并出台政策进行扶持.1936年,汽车制造行业法正式在日本国内开始实施,日本汽车真正国产化的序幕由此拉开.
二战后的20年（1945年至20世纪60年代中期）是日本现代汽车工业的基础阶段.日本经济在经历了二战的毁灭和战后十年的复苏之后,在1955年进入高速发展阶段.汽车产业也在这一段时间打下了坚实的基础.公务车比例稍有下降,出租车加快发展,私人用车开始起步.
20世纪60年代中期到20世纪70年代,日本汽车工业高速发展.1967年日本超过德国而成为第二大汽车生产国,国内汽车销量首次超过百万辆.1970年,日本国内汽车销量达到238万辆,千人平均保有量达到170辆.比1950年增加了将近60倍.在这段时间,普通劳动者成为汽车的主流买主,汽车不再是社会地位的象征而成为了代步工具.
20世纪70年代的石油危机重创了欧美车商,但是却让推崇小排量车的日本车企从中受益,1976年,日本汽车出口达到250万辆之多,首次超过国内销量.有资料显示,20世纪70年代以后,虽然日本经济走向成熟,经济增长率下降,但汽车产业继续保持近15%的高增长率.而日本汽车产业的这一“黄金时期”基本持续到20世纪80年代中期.
此后,日本汽车市场的增长速度也开始减缓,但出口依然强势,推动汽车产业的不断发展.
日本汽车工业产能旺盛
日本汽车工业的现状可以简单概括为：产能旺盛、国内汽车市场接近饱和、出口优势明显、国内市场寡头竞争.
德国车比日本车重,主要因为以下方面原因：
1)为确保高速行驶的操控性、稳定性、安全性（车体刚性）,德国车的底盘用料十足,特别结实（同排量德国车的最高速度大多比日本车要高,比如1.8升花冠的最高速度比1.8宝来/GOILF要低20公里/时,只与1.6升的宝来/GOLF相当）,因此,重量增加了.看看XCAR俱乐部什么车的用户加装平衡杆多就便知其中差异了.德国车几乎没有加装平衡杆的,而日本车比比皆是!
2）德国车发动机底部大多装有高强度防护板,而日本车除了中高档车外基本没有装（光这一点重量就相差至少20－30斤）；
3）德国车采用前后高强度加强型吸能保险杠（确保低速追尾碰撞变形尽可能小,尽可能不伤及发动机仓内部件,减小不必要的维修费用,这一方面GOLF便是典型代表）.而日本车所谓的碰撞吸能,是以牺牲保护汽车内部部件为代价来保护乘客,中低速碰撞就会导致碰撞部位严重变形,往往伤及内部部件,使得维修费用大增,这一点飞度便是典型代表）；
4）同排量德国车的载重能力往往比日本车要高出30％!（同排量的宝来/高尔夫比花冠载重能力高出150斤!）.为此,德国车的避震弹簧更粗,避震装置自然更重.
5）德国车（比如POLO、GOLF等）采用钢板双面镀锌防锈工艺,空腔注腊技术、多层喷漆工艺等确保车身12年不生锈,而日本车给省了.
6）同排量的车德国车的轮胎宽度往往比日本车大一号,由此也增加了重量.
稍有物理常识的人都知道,移动重量越重的静止物体要克服更大的惯性,要消耗更多的能量.同样,汽车自重越重就越耗油,尤其在城市拥堵路况开开停停行驶更加明显.
日本车之所以轻（相对省油）,说难听点是“偷工减料”的结果,其所谓的省油在一定程度上是通过降低安全性与操控性为代价换来的.
从国际上汽车售价就可看出,日本车普遍处于中低档次（凌志等少数高档车除外）,日本车是侧重满足用户基本安全和代步要求而设计的,至于操控乐趣、品味等就免谈了吧,买日本车是抬高不了自己的身份的.
关于汽车的概念,欧洲人想的是我用它横贯欧洲不能有问题.美国人想的是我从美国的东海岸开到西海岸它得好使.而日本人在回答中国人责问为什么使两年以后哪哪都是毛病时,是这么说的：“在日本,你就是天天住在车上,一年也就跑一万公里.谁能想到你一年就跑五万公里!日本人开3年就换车了,你非得开15年,你怨谁?”
欧美人发明汽车是从人的需要出发,从无到有的想象、钻研.日本人学做汽车是为了赚钱.所以他把别人有的拿过来琢磨怎么做的更便宜!日本车打入美洲市场是能源紧张,油价上涨的70年代.――他最省油.
大家知道车怎么能省油么?――车轻!（风阻系数并不是最根本的因素,因为风阻系数的作用是与速度有关的.）为什么在日本车迅速占领市场的时候,欧美人（特别是德国人!）却不生产同样省油的廉价车与其竞争呢?是因为他们作汽车的目的不一样!
德国人在想让汽车轻的时候想的是把钢板换成铝合金,这一下成本高得吓人!日本人在想让汽车轻的时候直接把2个厚的钢板换成0.8的.结果是既降低了成本又省了油!
德国人真的没想过这么做吗?真个这么笨吗?德国人真的没想过这么做!但却绝不是笨蛋!
前面说了,因为生活的地理环境不同,造成了二者对汽车概念的理解不同,又说了二者造汽车的目的不同.结果造成什么直接的结果呢?举个例子：两个人各自开着日本车和德国车以同样的速度撞墙,50公里的时候,日本解说员对驾驶员说：“你看,这是最新科技：发动机下陷技术,保证不会进入驾驶室造成对驾驶员的伤害；这是利用塌缩吸能原理制造的三级吸能结构,确保其通过充分变形来吸碰撞能量以保障驾驶员的安全.”（车已经报废了）.德国的解说员只对驾驶员说了一句话：“看,没问题.”然后是时速100公里,撞完之后德国解说员不好意思地对驾驶员说：“对不起,您的车报废了!”日本解说员大声对驾驶员骂道：“活该你死,开这么快,你还敢撞墙?”
德国人想的是要把发动机室做坚固,以确保在可能出现的事故中尽量把车的损失减少到最小.而为了人的安全要把驾驶室造的更坚固,以确保在车的损坏不可避免的情况下,还能保证人的安全.
日本人想的是为了节约成本把驾驶室做的越薄越好,只要能保证发动机室比驾驶室更不结实就行――这样就不至于直接把人撞死（安全碰撞试验能过关）.
而这两辆车带给人的直接区别是：日本车每百公里省1-2个油,每开出一万公里,日本车少花几百块油钱――前提是别有事故,因为一有事故,日本车用于修车甚至换车的综合费用要比德国车高很多.（不要只看到德国车的一个保险杠是日本车的几倍,德国车需要换保险杠的时候,换成是日本车可能已经报废了!）
想一想你买车花了多少钱,你每年能开多少万公里,你就知道省这点油钱对你有没有意义!而多花这点油钱对你有多大的好处!
人要学会自爱,要懂得珍惜自己的生命.就像日本人为了保护自己的森林资源,一定要从中国进口一次性筷子一样.日本人为了赚取更大的利润,是尤其不会在乎你中国人的死活的!
首先感谢朋友们的支持,有位网友问我：“德国在中国卖的车也减了配置”.还有的网友说：“日这本车卖给中国的质量次,在欧美的品质还是不错的.”
这些朋友说的都有一定道理,这次我就试着分析一下“品质”与“质量”的区别.举一个例子,有位朋友说：“在国外美女最多的是韩国,大街上到处都是.”大家完全可以理解,因为基本都是假的.再举个例子是香港电影.好莱坞越来越重视香港电影,但并不意味着香港电影就有资格与好莱坞相提并论.为什么,因为凡大卖的香港电影60%以上都能从好莱坞身上找到影子.可以说没有香港电影并不会影响世界电影的发展,而没有好莱坞将引起世界电影的倒退.举这两个例子想说明什么呢?就是想说质量和品质的差别.什么是质量好,韩国的美女就可以说是质量好!质量的好坏是外界的评价是一些客观标准的达标.什么品质好,品质好就是好莱坞的电影!香港电影可以拍的比好莱坞更花哨（只限武打场面）、更血腥、更紧张.但没有了好莱坞,我们将直接失去的是想象力（香港电影很大程度上只是好莱坞想象力的亚洲演绎版）.品质是内在的,是内在的对想象力、原创力、生命力的追求!韩国人以他认为美的标准不断的整下去的结果并不会使韩国的母亲们生出更多符合标准的美女来,只能使他们的美容业病态的发达.而最后的结果是整个民族的自卑!
走了这么远回到汽车上来,同样的道理,日本人可以做到质量好,但他还没有能力做到品质好.日本人做汽车的初衷是因为这是一个大的赚钱的产业.他现存的大家都知道品牌的汽车企业基本上是第二三代的,因为第一代的企业已经在前赴后继的冲击美国市场的过程中伤亡殆尽了.（当时日本没有什么汽车消费市场,他做车就是为了出口）当时的美国甚至出过专门针对日本车的笑话集.在这个过程中日本懂得了质量的概念.并且它也做到了这一点――它可以让使用者在一定的范围内挑不出毛病.而这一切是源于他对欧洲人对汽车品质的追求的模仿上.（到现在日本车在欧洲仍然是没有什么作为的）
再举个相对专业店的例子,欧洲车的功率响应峰值是在一定转速范围内的一个平台,而日本车则只是一个尖点.同样的道理两种车都宣称有ABS系统,德国车通常是连带着EBD的.而日本车在更贵一些的车型上会标着ABS+EBD!
就是同样的ABS在极限状态下的表现也是相差很大的.但这并不影响日本车的质量――因为绝大多数使用者并不能察觉.毕竟只有极少数人才能遇到极限情况.而一旦遇倒这种极限情况将是致命的!
品质和质量的差别同样体现在德国车和日本车在对中国销售的车型减配置上.日本人在对中国销售的汽车减配置上不仅是为了赚更多的钱还有一种病态心理.（具体为什么有这种病态心理如果大家有兴趣我在下一次试着分析一下）德国人减配置是因为中国人病态的喜欢日本车的心理造成德国车必须降低成本和他拼价格.我说过在国际市场同档车德国比日本要高1/4――1/3的价格双方销量持平.（中国人为什么有这种病态心理大家有兴趣的话,我也在下次分析一下）
我前段时间在媒体上看见很多关于马3PK速腾的文章,这两款车是否PK,这与我无关,这两款车我都仔细地看过,两款车都很诱人,特别动感的外形让两款车都定位于运动型车,我也觉得很合适；从动力系统上看,马自达的转子发动机和大众的涡能增加发动机都是世界闻名的发动机,第一台转子发动机诞生于1961年,而大众的涡能增压发动机诞生于1966年,涡能增压最开始是用于飞机的发动机,渐渐地用于汽车.虽然转子发动机是日本马自达的技术优势,其实转子发动机是德国工程师汪克尔（Wankel）发明的,1988年11月份,日本马自达公司购买了汪克尔的发动机专利.可见,马自达的发动机的根还是德国,这就是德国人在发动机上的优势,或许是德国高速路不限速的情况让更多的发动机工程师疯狂的改进发动机.
在世界汽车工业史上,汽车起源于德国,德国车以良好的稳定性、安全性和操控性见长,而日本的地理条件（岛国山多）决定了日本汽车也需要良好的操控性和稳定性.可是,在动力性方面,日本对此要求没有那么严格,因为日本的弯路多,车速不能上去,但是对操控性要求高,比如马自达6的良好的操控性也能说明.德国公路不限速,直路居多,从此德国车不但要有良好的动力性,还要有安全性和操控性,可以看出来,在高速的情况下,不但要有良好的安全性还要有操控性才行.这就是德国车在其高速的情况下比日本车多了一个筹码,那就是安全性.虽然这有些片面,不能说明所有的日本车和德国车都那样,但是这一定是绝大多数的日系和德系车的区别.在安全的速度下行使,日系车和德国车都很安全,可是,在超高速的情况下,谁更加安全?
当然,上面题外话,还是回到文章的主体上来,马3和马6都不错,并且,马6以弯道之王而赢得了很多消费者的厚爱,德国车的捷达和桑塔纳10多年市场不衰,宝来除了价格高了一些和后排空间的弱点,但是市场还是一片看好.这是为什么呢?我们可以从一些细节可以看出.
首先,我们看看马6和马3的细节,马3和马6都具有很棒的外形设计,马3的动力也很棒,马6也号称弯道之王,可是,大家可以仔细地看看马3和马6的内饰和做工,不管是马自达6还是马自达3,他们的隔音效果都是特别差,不信的人可以自己亲自比较.另外,马3和马6的做工都比较粗,这可以从他们很细小的部分就可以看出来,比如：就拿马自达的座椅来说,从座椅的针线匀称、以及座椅的塑料部件与部件的切合度都可以看出来,马自达的内饰和做工明显偏粗.此时,我就觉得有些怀疑了,既然马3和马6在外形设计,发动机上都舍得花钱,为什么那些内饰和部分做工都不可以改进、或者做得更好呢!同时,我们可以比较内饰和做工所需要花费成本与汽车设计、发动机、变速箱等配件的成本,谁更加高?或许傻子都知道后者的成本更加高,可是为什么还不在内饰和做工上下功夫呢?
其次,我们再看看速腾,甚至德国大众的别的车型,以及其他德国车,他们的内饰和做工怎么样?有句很经典的话：德国人造车如同造艺术品.即使这句话不能用来形容全部的德国车,但是德国的豪华车完全可以用这句话来印证.我们甚至可以从捷达车来看它们的内饰,即使是呢绒的座椅,也绝对做到每一针线的匀称和到位,速腾也不例外,为什么我可以这么说,因为我亲自仔细考究过两款车的内饰.
此时,我想到了以前看过的汪中求的《细节决定成败》一书,我不知道日本的本土产的马自达内饰情况怎么样,但是从日本的电子商品的做工来看,日本对细节的要求也是很严密的,来到中国后的马自达的内饰和做工却变得那么粗糙了,这是为什么?难道这就是马自达在忽悠中国消费者?尽管德国车也有缺陷,比如价格普遍偏高,外形比较古板而稳重,但是德国车在细节上做得较好,在技术研发方面也很有突破.
最后,我想到了一句话：细节都做不好,还能够持续地做大作强吗?马自达被福特收购,或许原因就在此,难道这就是马自达和德国汽车企业的文化之一.这对于国产车来说,也是一个很好的借鉴,既然我们在技术上比别人差,但是我们可以从细节上下功夫啊!如果本身技术都不先进,再加上细节也做得不到位,消费者怎么才会信赖它们.